Halo from the other side

Barcellona, 3 marzo 2016, penultimo giorno di test prima dell’inizio della stagione (estiva?).

Sulla Ferrari di Kimi Raikkonen viene installata una strana cosa, che può assomigliare ad un infradito o ad un perizoma a seconda del grado di perversione dell’osservatore.

Che è quindi? Se una cosa del genere fosse stata montata su una McLaren il suo ruolo di maniglia ergonomica per facilitare lo spostamento della vettura ai meccanici sarebbe stato palese, ma è su una Ferrari.

Si chiama Halo, come “aureola” in inglese, termine che, diciamocelo, non offre un’immagine del tutto rassicurante dal momento che dovrebbe proteggere la testa del pilota.

Effettivamente è stato progettato per questo, ma lo fa in modo abbastanza riduttivo, cioè solo frontalmente e solo contro detriti di media grandezza, tipo una ruota o un pezzo di carrozzeria. Proprio le due tipologie di corpo fatali a Henry Surtees nel 2009 e a Justin Wilson lo scorso anno.

Quindi, se protegge da questo tipo di incidenti gravi perché non convince?

Non convince perché queste sono state fatalità. Perché da quando ci sono i cavi di ritenzione le ruote rimangono nel 99% dei casi attaccate alla vettura in caso di incidente, perché alcune tipologie di incidente che si verificano in Indycar potranno non succedere mai in Formula 1 e viceversa.

Si potrebbe dire che è meglio prevenire che curare, ma questa non sembra essere una prevenzione efficace. Analizzando gli ultimi gravi incidenti in Formula 1 che hanno coinvolto (o hanno rischiato di coinvolgere) la testa del pilota con risultati più o meno gravi, abbiamo in ordine cronologico: Felipe Massa colpito da una molla in Ungheria nel 2009, Fernando Alonso sfiorato dalla Lotus di Romain Grosjean nella carambola multipla alla partenza del GP del Belgio nel 2012, l’uscita  di pista di Jules Bianchi in Giappone nel 2014. Ci sono stati altri episodi, ma credo che questi siano i tre principali.

Con molta fortuna, Halo sarebbe stato efficace nell’incidente occorso a Massa.

Nella carambola di Spa Grosjean arrivava su Alonso lateralmente e attorno ai 50 km/h con una macchina di circa 700 kg, Halo è progettato per resistere ad un impatto frontale di un oggetto di 20 kg a 225 km/h, ed anche in questo caso la sua efficacia risulta essere tutt’altro che scontata.

Infine, per salvare Jules da una tale decelerazione sarebbe stato necessario riprogettare il corpo umano.

Di punti interrogativi su questo nuovo dispositivo ce ne sono anche senza scomodare la questione visibilità del pilota e la deturpazione di un’opera d’arte che una vettura di Formula 1 rappresenta.

Forse bisognerebbe capire che il problema della sicurezza in una macchina che va a 300 km/h non è dato dal fatto che chi la guida ha la testa esposta, quanto dal fatto che la guida a 300 Km/h.

Siamo sicuri che l’unica soluzione che garantisce sicurezza non sia proprio questa studiata nel 2011? E potremmo in questo caso parlare ancora di vetture di Formula 1?