Come funziona il DAS Mercedes: scopriamolo con MegaRide

Nuovo appuntamento con MegaRide, la start-up napoletana passata agli onori della cronaca per la collaborazione con Ducati nello studio del famoso “cucchiaio”. Scopriamo come funziona il DAS Mercedes in questa intervista esclusiva.

Ve lo avevamo promesso: MegaRide è tanto altro e l’invenzione del DAS da parte di Mercedes ha ispirato una nuova interessante chiacchierata con Flavio Farroni, CEO e co-fondatore di questa splendida realtà italiana. MegaRide è già in fase di studio e simulazione del DAS, alla ricerca dei potenziali utilizzi e risvolti di questo rivoluzionario modo di concepire lo sterzo di una vettura di F1.

Una volta scoperto il DAS e il suo effetto sull’angolo di convergenza delle ruote anteriori si è iniziato a parlare anche delle implicazioni che questa variazione di convergenza può avere sul comportamento delle gomme. Perché è così importante poter variare a piacimento l’angolo di “toe” in una vettura di Formula 1?

La gomma è da sempre un elemento cruciale nel comportamento di una macchina, o una moto, da corsa. Noi in particolare che studiamo il comportamento di questo elemento abbiamo accolto con calore questo nuovo sistema, anzi non ti nascondo che stiamo facendo delle analisi ad hoc con i nostri modelli per valutare gli effetti termici di questa soluzione. L’obiettivo finale è sempre la ricerca della temperatura ottimale per gli pneumatici. Al di là dei vantaggi di puro handling la vera differenza la fai riuscendo a mandare e tenere in temperatura gli pneumatici in maniera più efficace, con le ben note conseguenze sull’assetto dell’intero veicolo. Si riescono a fare delle cose molto interessanti e utili in un modo tutto sommato semplice.

Hai parlato di variazione di assetto, che comporta un potenziale aumento di carico aerodinamico… Non siamo borderline per quanto riguarda il divieto di dispositivi aerodinamici mobili?

Una variazione di toe, da un punto di vista cinematico, implica piuttosto inevitabilmente anche una variazione di altezza del baricentro. Questo implica a sua volta una variazione del carico aerodinamico e, per quanto non dimostrabile in condizioni di marcia, in Mercedes stanno probabilmente sfruttando anche questo effetto. Anche se a nostro parere l’effetto principale di questo sistema dovrebbe rimanere quello termico esercitato sulle gomme.

Finora abbiamo visto attivare il DAS solo nei tratti rettilinei. Come influisce una variazione di convergenza sulle temperature che vanno ad innescarsi nel semplice rotolamento dello pneumatico?

Riducendo la convergenza, cioè “chiudendo” le ruote rispetto alla configurazione standard, l’impronta di contatto a terra viene massimizzata, omogeneizzando l’effetto termico su tutta la direzione laterale dello pneumatico, ottenendo una distribuzione uniforme della temperatura.
Nella fase di ingresso curva hai invece un vantaggio in termini di handling non usando il DAS, quindi tenendo una convergenza aperta, tale da rendere trascurabili gli effetti termici che ti offrirebbe una convergenza più chiusa, in quanto in ingresso curva i carichi in gioco sono talmente elevati che la gomma si scalderebbe significativamente in ogni caso. Il vero vantaggio quindi sta nel controllo delle temperature in rettilineo e/o nelle curve a lunga percorrenza, il che implica una distribuzione di energia, spesso legata all’insorgere di fenomeni di usura, meno irregolare.

Quindi per assurdo in un circuito senza lunghi rettilinei il DAS avrebbe un effetto quasi nullo?

Il beneficio potrebbe essere elevato in termini di handling, ma tutto sommato trascurabile in termini termici. A questo quesito però saprò rispondere meglio a seguito dell’analisi delle simulazioni che stiamo conducendo, implementando modelli di dinamica del veicolo con il nostro software termico. In questo modo siamo in grado di studiare la variazione di temperatura della gomma in tempo reale con o senza DAS in varie tipologie di circuiti.

In che modo invece questo dispositivo può aiutare nella preparazione delle gomme per un giro lanciato o per una partenza dalla griglia?

La potenza termica che si genera per attrito in una gomma è data dal prodotto tra la forza laterale e la velocità laterale. Questa velocità laterale cresce con l’angolo di deriva e quest’angolo di deriva si va a creare “artificiosamente” nelle manovre a zig-zag che i piloti compiono solitamente per scaldare le gomme. Utilizzando il DAS, “giocando” quindi con l’angolo di convergenza, si riesce ad avere un incremento dell’angolo di deriva in questo tipo di manovra, riuscendo a scaldare la gomma in un modo molto più efficace nel poco tempo a disposizione. Riuscire ad avere le gomme nella giusta finestra di temperatura è fondamentale sia in qualifica che in gara, il DAS, se opportunamente impiegato, potrebbe aiutare il pilota sia nel raggiungimento di questa finestra che nel suo mantenimento. Il pilota può fare una bella differenza con l’utilizzo del DAS, in quanto è un dispositivo completamente analogico che viene gestito solo dal pilota stesso, che può decidere se utilizzarlo o meno a seconda delle sue sensazioni.

Il movimento del sistema però è ancora relativamente lento nella sua attivazione, cioè nel passaggio dalla posizione aperta alla posizione chiusa e viceversa: questo tempo di risposta non è un po’ limitante per lo sfruttamento del dispositivo?

Non è attuabile al millisecondo sicuramente, ma nel momento che viene attivato la risposta è abbastanza rapida. Specialmente se consideriamo che le dinamiche termiche delle gomme non sono legate a dinamiche di altissima frequenza, ma anzi sono legate a tempi di percezione umani. Quindi il sistema è relativamente lento per quanto riguarda il movimento del cinematismo, ma relativamente veloce per quanto riguarda il suo effetto nella termodinamica delle gomme.

Mattia Binotto ha dichiarato che in Ferrari avevano già pensato ad un sistema tipo DAS, ma non l’hanno introdotto per paura che potesse essere dichiarato illegale. Tu cosa ne pensi?

C’è da dire che è sicuramente un dispositivo intelligente ed interessante, ma la sua efficacia è ancora tutta da valutare. Innanzitutto questo nuovo sistema comporta un aumento di peso della vettura non trascurabile, per quanto non eccessivo. Bisogna appunto valutare se l’handicap di peso viene recuperato e superato con in miglioramento delle performance degli pneumatici. Quindi aspetterei un po’ di tempo prima di dire che sarà un sistema che rivoluzionerà la stagione, come non è scontato che vadano ad utilizzarlo sempre in ogni circuito: delle volte vuoi far prevalere l’effetto termico, altre il vantaggio in termini di handling, altre volte ancora invece ti conviene semplicemente avere meno peso.

Su SkySportF1 è nata una discussione tra Mario Isola e l’ingegner Mazzola sul reale campo di influenza del DAS: Isola diceva che era prettamente un discorso di temperature mentre Mazzola diceva che era soprattutto legato all’handling. Tu invece mi stai dicendo che in realtà è legato ad entrambe le cose?

Esattamente. Anzi più che un discorso di handling o temperature bisognerebbe parlare di feeling di guida restituito al pilota. Il pilota può anche modificare il suo modo di guidare, in questo caso di sterzare, in base alle sensazioni che la vettura gli restituisce, andando ad agire su una nuova concezione dell’utilizzo dello sterzo. Questo sistema potrebbe modificare anche il modo di pensare del pilota, se la variazione di toe potesse avvenire con continuità, potremmo essere di fronte ad una piccola rivoluzione nel modo di guidare.

Una curiosità: che impatto può avere questo dispositivo nell’affrontare il nuovo curvone sopraelevato di Zandvoort o più in generale una curva parabolica?

Quella tipologia di curva viene affrontata in condizioni stabilizzate, sono essenzialmente delle curve a lunga percorrenza per le quali non si riscontrano grosse differenze di comportamento utilizzando diversi angoli di toe. Quindi il banking di per sé non rappresenta una variabile così importante, la curva viene considerata come se non avesse banking al pari di curva 3 a Barcellona ad esempio, quindi se uso il DAS in curva 3 a Barcellona lo userò anche nella sopraelevata di Zandvoort e viceversa.

Non vediamo l’ora di approfondire insieme ai ragazzi di MegaRide questa che per tutti è una rivoluzione tecnica “old-style” di quelle che non si vedevano da un po’.

Appuntamento quindi alla prossima chiacchierata.